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Courtesy translation of interview with Minister Yang Yuan Yuan

杨元元：中国航空事业发展的引路人

作者：尼古拉斯爱奥尼兹（Nicholas Ionides）

中国民航总局局长杨元元导演了中国航空市场的激进改革。在这次独家采访中，他谈到了他的设想：允许更多的新航空公司问世，价格自由化，国内和国际市场自由化。

杨元元与常规的中国政府部长大不相同。他思想前展，不装腔作势，而且根据他和部下相互交流的方式判断，丝毫没有咄咄逼人的气势。他会讲英语，欢迎批评意见，承认他在管理工作中存在缺点。更加令人赞叹的是，他竟能在百忙中找到时间，到中国国际航空公司的商业航班担任机长，驾驶波音747-400飞机。

作为民航总局局长，杨元元（越来越多的敬佩者常常称呼他为三Y），他带头改变作风，将中国航空界过去五年中普遍存在的官僚风气一扫而光。在他的督导下，中国民航总局 (CAAC)和大多数航空界合作伙伴签订了自由化程度大幅度提高的航空服务协议；采取行动进一步开放国内市场，引入新的竞争；在国内某些地区试行“开放天空政”策；大大提高航班安全水平，自从2004年11月以来，未发生任何致人死亡的事故；并且兢兢业业地推动航空事业向前发展，促使中国航空运输的发展速度列入世界前茅。

但是杨局长从来不吹嘘自己取得的成就。相反，他一心关注的事情，是哪些工作还等待他去完成。他很少接受独家采访，可是这次在北京中国民航总局总部接受独家采访的时候，他表现得非常坦率，指出有必要进一步扩大开放。

“民用航空是一项国际性事业，所以我们需要向外界学习，了解他们正在做些什么，”杨局长通过翻译说。不过他有时对翻译的话语做些纠正。“对于改革，不同的人们抱有不同的观点。我们承认，在改革进程中，我们仍然存在一些问题。但是改革的大方向是正确的。事实证明，改革已经向民航事业的进一步发展注入了更多的动力和热情。”

自从上个世纪八十年代后半叶以来，中国的航空运输部门经历了翻天覆地的变化。当时中国将独此一家的航空公司，分解成若干个地区航空公司。随后不久，更多新航空公司大批涌现。中国的航空运输业既曾有过光辉灿烂的时光，也曾度过艰难困苦的岁月。九十年代初期，一方面，飞快的发展速度令世人瞩目，另一方面，中国的航空安全记录在世界上属于最差行列，给航空运输业投下浓重的阴影。但是在发生一系列致人死亡的事故之后，中国民航总局拉动紧急制动阀，放慢航空公司的扩张速度，促使安全记录有了根本改善。从此，中国的航空运输业不断发展，从强大走向更强。

正是杨元元的前任刘建峰，监督了这场带有根本意义的资产重组，将中国民航总局直接管理的十大航空公司，合并成三大航空集团，由中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司充当三大集团的龙头。与此同时，中国民航总局也经历了重大改组，放弃了对航空公司和机场的所有权，开始把精力完全集中于管理事务。

这些改革为杨局长领导下的进一步扩大开放构筑了一个坚强的平台。自从杨元元于2002年担任民航局长以来，中国的航空体系面向更多的竞争对手，把大门开得更大。从某些方面看，可以说中国在亚太地区实现自由化方面起到带头作用。

航空运输界中有许多人是在2003年初次结识这位新局长的。当时他在国际民航组织于蒙特利尔举办的一次会议上发言。他概要介绍了中国分阶段实现自由化的计划。国际航空运输协会（IATA）干事长吉奥瓦尼比西格那尼（Giovanni Bisignani）是在场的听众之一。他清楚地记得，杨局长的发言极其坦率，完全出乎他意料之外。从那时起，他和杨局长成为好朋友，国际航空运输协会还定期向中国民航总局提供指导。

“这是一个典型范例，说明一个大国完全能够快速实现进步，完成应当做的工作，”比西格那尼说。“我清楚地记得第一次在国际民航组织（ICAO）大会上和他见面时的情景。当时我们两人互不相识。他针对中国的航空运输业做了一个发言，谈到自由化，谈到安全，以及诸如此类的事情。他的发言给我留下深刻印象。我记得当时我对参加会议的另外二位运输部长说：“先生们，你们是否想到中国会在这个大会上做出比在场的任何其它国家都更加自由化、更加向前看的发言？”

从那时起，杨局长言必信，行必果。自由化的的确确成为他重点关注的领域。航空服务协议不断地拓展，开放的步伐越来越大。例如，中国和美国之间原先只有有限的双边协议，现在三年内已经二度更新，更加自由化，虽然中国航空公司尚未将已有的航权全部用足。

在中国的南方省份海南岛，2003年启动了一项试验，其结果是，海南岛成为一个天空开放的地区。任何外国航空公司都可以在第三航权、第四航权和第五航权的基础上，向本地区提供服务。货运成为自由化的另一个重点领域。许多航空公司，包括新加坡航空公司的货运分公司新航货运在内，若干年来已经能够越过中国某些地点，飞往其它国家的目的港，例如美国。

新来者

与此同时，中国民航总局始终努力在国内实现平衡，一方面批准更多新航空公司的建立，其中有一些拥有外国股本，另一方面将更多航权赋予一些第二梯队的航空集团，让它们向更多外国目的港提供航班服务，例如海南航空公司和上海航空公司。杨局长说，要在渐进的基础上，继续采取自由化措施。虽然在中国，完全实现自由化依然是一件十分遥远的事情，但是他向国内航空公司传递的一条信息是，他们不可能永远处于保护之下。

“对于自由化，人们抱有不同的想法，尤其是那些希望从政府那里得到更多保护的航空公司。在这方面，我们也会采取一些相应措施。但是我们依然相信，我们不仅要考虑本行业的发展，而且还要考虑整个国民经济的发展，考虑中国航空运输业在全球的地位，”他说。

“我们相信，单纯的保护，不足以保证中国航空公司的健康成长和发展。我们相信在自由化的进程中，中国航空公司能够向外国同行学习，积累更多经验，学到某些教训。它们会在自由化的过程中逐步成长壮大。在自由化方面，中国会采取更加积极的态度。但是与此同时，对于完全自由化，我们也会采取非常谨慎的态度，因为我们相信实现完全自由化的条件尚未成熟。”

自从2005年以来，在解除某些限制、允许创建民营航空公司之后，有好几家新客运航空公司在国内相继投入营运，例如奥凯航空公司，春秋航空公司，鹰联航空公司，等等。

杨局长说，对于市场而言，有更多的选择，总是一件好事。但是他相信国内也有可能出现过多的航空公司。他透露说，由于这一点，在可以预见的将来，不会再受理创办新航空公司的申请。“目前中国拥有24家航空公司。按照我的理解，依据第121部分，美国可以拥有一百多家航空公司。我们相信在中国，拥有20至 30家航空公司，是一个妥善的数字。超过该数字的过多数量，我们是不会接纳的。”

“我们仍然有一定数量的航空公司，目前正在申办、等待成立的过程中。我们刚刚召开一个会议，商讨怎样处理这种局面。在2010年之前，我们会逐步审核他们的申请，因为我们想要他们耐心地等待，等到中国的基础设施进一步改善，等到中国民航总局有更加强大的监管能力。我们仍然相信，让航空公司投资于航空运输业，是一件大好事情。但是我们会继续控制发放执照的数量。现在我们不会接受新的申请。也许以后会重新受理，但是现在决不可能。”

市场转化

杨局长认为中国市场最终会转化成以下模式：拥有三种主要类型的航空公司，第一类集团是精选的提供全面服务的大型航空公司，每家航空公司的机队数量为 300至400架飞机；第二类是低成本航空公司，主要满足市场中要求与此相反的另一部分乘客的需要；第三类是支线航空经营者，主要任务是为大型航空公司喂送乘客。2005年以来投入营运的全部新客运航空公司，都试图采取在世界其它许多地区大获成功的低成本航空公司的模式。但是他们纷纷抱怨，声称对允许他们飞行的航线所设置的种种限制，他们能够收取的价格，以及许多机场昂贵的营运费用，使他们在中国不可能成为真正的低成本航空公司。

“这些抱怨是有理的，”杨局长爽快地承认。“其原因是我们仍然有价格方面的法规，对于低成本航空公司和小型航空公司进入骨干航线仍然有某些限制。在中国，低成本航空公司的发展仍然处于初始阶段。我们承认，有些小型航空公司仍然抱怨由于某些政策法规的存在，他们不可能取得成功，而且这些抱怨是合情合理的。”

他又说：“对于马来西亚的亚洲航空公司（AirAsia），我非常熟悉。我对这家航空公司提出的口号很感兴趣，这就是现在人人都乘得起飞机。在中国，因为人口数量很大，我们目前不可能做到让每个人都有机会乘坐飞机旅行。但是我们的目标是让越来越多的中国人乘得起飞机。对于低成本航空公司的发展，中国民航总局持完全支持的态度。我们相信，低成本航空公司的发展，有着非常大的潜力。但是我们承认，我们依然面临着许多困难和问题。”

杨局长说，和国际方面采取自由化措施一样，在国内方面，减少行政干预的进程将继续逐步进行下去。这方面的关键，是制定一项对国内航权解除限制的计划。他希望这样的计划能够在2010年全部投入实施。过去，希望向主要国内航线提供服务的中国航空公司，需要得到中国民航总局的批准。但是去年，武汉这座华中地区最大的城市推出了一个试点项目，去除了上述限制，航空公司只需要向管理部门提交一份报告，目的是为了备案。

“对于那些仍然需要得到中国民航总局批准的城市，我们正在减少其数量。我们已经把这样的城市，从20个减少到10个，”杨局长说。“将来也许只有五座城市需要得到中国民航总局的批准。我们的目标是到2010年，所有的城市，所有的航线，都无须向中国民航总局提出申请报告要求得到批准，而只需要向我们提交一份报告用于备案。”

他又说，中国民航总局正在对机场费用实施改革。“我们的目标，是在今后五年至十年内，我们能够改变机场收收费制度，保证它们完全符合国际民航组织的标准。不过我们相信，不可能在一夜之间实现此项目标。”

杨局长说，机票价格方面的改革，也要继续进行下去。这有助于低成本航空公司的经营。实际上变化已经发生。目前，对于只有一家航空公司经营的那些航线，仍然存在机票价格封顶的限制。而对于那些短距离航线，在机票价格方面已经没有任何限制了。

“对于大多数航线，我们仍然实施机票价格浮动的办法。也就是说，有一个最高封顶，也有一个最低限制，”杨局长说。“将来，我们希望进一步放宽有关机票价格的法规。不过我们正在对此问题进行研究。我们仍然相信，这方面的改革应当有步骤地开展下去。”

与此同时，中国民航总局正在审视以下可能性：开放二级机场，供低成本航空公司使用。“目前骨干航线已经十分拥挤。所以，对于那些希望飞大城市航线的低成本航空公司，我们正在考虑解决此类问题的办法，”杨局长说。

“我们正在进行探索，是否有可能在大城市附近或周边开发一些二级或三级机场，让他们使用。例如，我们有一些军用机场。也许我们能够让这些机场同时服务于军事目的和民用目的。在此类机场中，设施要简单得多，这将有利于低成本航空公司的经营。”

作为同步开展的另一项工作，中国民航总局正在督促航空公司进一步提高工作效率，无论它们的规模是大还是小。其中一个领域是推广电子机票的使用。就在二年以前，电子机票在中国几乎不存在。在国际航空

输协会的比西格那尼因电子机票进展缓慢问题向杨局长表示关切之后，杨局长促使采用电子机票成为一项全国性计划。时至今日，电子机票已经在国内百分之百地有效实施。

关注安全

与此同时，中国民航总局正在积极提高自己的空中交通管制能力，支持许多新机场的发展，并且通过学习其它地区的经验教训，继续集中精力加强安全。但是爱管闲事的杨局长仍然关注着许多问题，其中包括中国的航空公司依然不能像其它地区的同行那样实施高效管理。他说虽然这种状况正在发生改变，尤其是三大航空集团预定于今年底分别加入国际航空联盟，同时许多外国投资人正在购买中国航空公司的股份，但是仍然有很多东西需要学习。

但是，令杨局长最担心的事情是，在国内客运量每隔五年翻一番、全国飞机总数在今后二十年中预测增加四倍的条件下，整个行业怎样才能应付人力资源需求方面的快速增长。

“摆在我们面前最困扰人的难题之一，是缺乏有资质的工作人员。不仅缺乏专业人员，还缺乏管理人员，包括航空公司的管理人员，空中交通管制的管理人员，以及政府部门的行政管理人员。我希望我们的管理人员能够更加透彻地理解本行业未来进一步发展的国际趋势。非常坦率地说，在中国民航事业中工作的人员大约有三十万人，但是其中只有极少数人能够阅读《航空商界》中的英语文章，”他说。

为了更好地懂得日常营运的发展状况，杨局长每月至少驾驶B747-400飞行一次，使自己的商业飞行员驾驶执照继续生效。也许，这清楚地显示了这位说话直率的局长希望给中国民航总局带来的，是更加公开透明的工作作风。他坚持认为，他宁愿亲耳听到有哪些需要解决的问题，而不是只听到评功摆好。

“当我飞在天上的时候，尤其是在巡航阶段，很多飞行员和机舱服务员会来到我的身边，向我诉说许多埋藏在心中的抱怨，”他说。“理解这些，对于我来说，是非常有用的，因为我肩负的职责之一，就是帮助他们解决问题。改革的大方向是正确的，但是我看到仍然有许多问题需要我们去逐一解决。”

中国民航总局的老手

杨元元现年57岁，于2002年5月取代刘建峰，担任中国民航总局局长。

杨元元的航空生涯起始于1966年。当时他加入中国空军，成为一名飞行员学员。1969年，他毕业于中国民航总局高级飞行学院。他从初级飞行员起始，成长为一名飞行教官，后来又被任命为中国民航总局科学教育司副首席飞行检验官。

1988年，杨元元调到中国民航总局广州分局，担任副首席飞行员。后来，他又先后升任首席飞行员和中国南方航空公司副总经理。

1998年，他被任命为中国民航总局飞行标准司司长。1999年，他又出任负责飞行安全的副局长。

除了B-707、B-727之外，杨元元持有其它各种型号波音飞机的驾驶执照。当前他就持有B-747-400的有效驾驶执照。他每年在中国国际航空公司驾驶十二个商业航班，以便让他的驾驶执照继续生效。

杨元元的爱好包括徒步旅行，中国书法，还有读书。

Note upcoming AFA Industry Leader Luncheon speakers include: Idris Jala - Managing Director & CEO, Malaysian Airlines, Rob Fyfe - Chief Executive, Air New Zealand, Willie Walsh - Chief Executive, British Airways, and Geoff Dixon - MD & CEO, Qantas, and Tony Fernandes - Group MD, Air Asia.

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